大眾集團2018年推出了以專用MEB平臺為基礎的ID.3。此后，通用汽車的奧特能平臺和現代汽車集團的e-GMP平臺登場。其特點是全部采用模塊化套件。這些都是各品牌積累的造車經驗而推出的。原計劃2025年前后推出第二代專用電動汽車平臺，但三家企業均被推遲。這是因為不同企業的軟件問題、盈利能力等多種原因造成的。

 

大眾橫向部署發動機專用平臺MQB自2012年首次引進以來，在大眾集團整體累計生產了3700萬輛左右。從小型掀背車Polo到中大型SUV 途昂，適用于60多款車型，僅大眾品牌就生產了2200萬輛以上。

大眾集團內部有12個品牌，如果在這個復雜的陣容中都開發各自的平臺，就永遠無法盈利。所以出現的是模塊化平臺。使用同一平臺作為不同型號的底座，獨立陣容引擎，讓各品牌有選擇地使用。這是對20世紀末銷量增長做出絕對貢獻的細分。

這就是大眾集團通過收購品牌擴大勢力，同時享受內燃機時代全盛期的背景。其基礎是MQB，再加上MLB和MSB，覆蓋了整個陣容。

 

【正在進行生產方式革新的汽車產業】

但是隨著向電動汽車時代的轉變，所謂的傳統企業的收益性成為了最大的話題。盈利首先要進行生產方式的革新，以降低成本。其中最具代表性的就是特斯拉一體沖壓工藝，后來各大汽車企業也紛紛跟進，包括小米。

據悉，大眾也在推進引一體沖壓，但目前還沒有具體的公布。眼下，大眾還在電動汽車時代運用他們在內燃機時代得到證明的平臺戰略，致力于降低成本。汽車產業的歷史是降低成本和自動化的歷史。降低成本是汽車產業的宿命。在電動汽車時代，它正在變得更加嚴重。首先，依賴外包的電池費用占車身價格的30%至40%。今后隨著向SDV的進化，半導體價格又漲了那么多。

這就是為什么汽車業務不得不整體改變的原因。特斯拉追求電池和半導體自主生產，比亞迪也幾乎自己生產除了玻璃和輪胎以外的所有零部件。那些難以做到這一點的企業干脆采取企劃、設計、營銷、銷售自行進行，但生產委托的形式。華為也在以最大化自身特長的方法滲透汽車產業。采取合作形式，銷售他們的系統，有時也提供部分解決方案。

 

現在的關鍵是，已經積累了很長時間屬于自己的經驗的傳統企業如何應對外部破壞性競爭對手的挑戰。這里以以硬件平臺為中心的大眾集團為例。

引領大眾集團電動汽車時代初創期的是MEB平臺。以ID.3為首，成為各種型號的骨架。MEB也和MQB一樣，具有可擴展性，是一個適合不同品牌的多用途平臺。MEB布局技術的核心是在最小的空間內搭載了電驅動部件。高壓電池位于車軸之間，為乘客提供了充足的空間。此外，MEB還可以根據全球市場的需求，廣泛應用于從輕型車到擁有大空間的ID.Buzz的車型。

MEB平臺是2018年奧迪eTron和大眾ID系列等，是集團電動汽車戰略的核心。大眾品牌生產ID.3、ID.4、ID.5、ID.6（中國），還有旗艦ID.7電動轎車。對集團內的奧迪品牌和斯柯達品牌也很有用。此外，去年3月在歐洲市場上市的福特探險家也以MEB平臺為基礎。

大眾已經在開發使用430英里（700公里）以上行駛距離和更快充電時間的高級電池的新一代MEB平臺。這是歐洲到2030年將80%的轎車轉換為電動汽車努力的一部分。

 

【軟件平臺阻止硬件平臺進化】

在此過程中，大眾集團也和其他企業一樣，因軟件平臺和匹配問題而陷入困境。集團新一代平臺PPE和軟件子公司Koread正在開發的軟件架構也被推遲。軟件架構從最初的2024年推遲到2025年。通用汽車也因Altium平臺問題推遲了新車的上市。

因此，原本計劃作為未來發展重要平臺的 大眾SSP平臺也處于下風。因此，大眾升級了MEB+平臺。還修改了項目Trinity的主力電動汽車和計劃在2026年之前在德國沃爾夫斯堡建設的新工廠和其他基于SSP的車型的戰略。

去年7月有消息稱，奧迪正在與中國汽車企業討論購買電池電動汽車平臺。包括比亞迪在內，吉利汽車集團、SAIC、BAIC、GAC、FAW等有很多可能性。

有傳聞稱，奧迪的這一舉動是因為大眾集團的SSP平臺目前因多個軟件問題被推遲到2029年。但奧迪否認了這種說法。

這就是為什么有人指出，汽車事業的宿命顯然是降低成本，但如果落后于未來技術開發，占有率當然也會下降。

 

【大眾集團正在運營四個電動汽車平臺】

目前，大眾集團的電動汽車平臺大致分為四個。首先是通用于內燃機車的平臺MLB-evo。將用于奧迪的Q8e-tron。并將基于搭載縱向布置發動機的前輪驅動方式模型的平臺修改為適合電動汽車。懸架和其他主要部件與發動機驅動型號相同，但電池安裝在地板下。馬達布置在前后。為了安裝和保護電池，增加了子框架。

第二個電動汽車專用平臺是上面提到的MEB。大眾集團內主要用于量產品牌的車型。以后輪驅動方式車為基礎，將使用大眾、西雅特、斯柯達等電池電動汽車。也是奧迪Qe-tron的基礎。使用400V的驅動電壓。

第三個是奧迪和保時捷共同開發的J1，只用于部分跑車。奧迪車型將用于四門Coupe的高性能電動汽車e-tron GT。使用驅動電壓為800V的系統。

第四個是奧迪與保時捷共同開發的高端平臺（PPE）。Q6e-tron首次在德國公布，它也會國產。

 

【奧迪和保時捷主要使用的PPE是800伏系統】

奧迪聲稱，PPE是一個與以往完全不同概念的平臺。將起到涵蓋所有高級中型車和大型車的作用。與有限數量的跑車中以J1和量產車為主的MEB相比，電池容量、電機功率、分段類型等可以應對多種方式，特別是可以應對高級車。PPE強調開發的重點是靈活性，可以超越很多品牌和車型。

實際上，Q6e-tron搭載了多種動力系統。鋰離子電池是為PPE新開發的。電池容量有100kWh和83kWh兩種。搭載100kWh電池的四驅式車的行駛距離為625公里（WLTP標準）。

據悉，采用SSP平臺的車型可以與周邊生態系統完全連接溝通，今后可以達到完全自動駕駛級別4的水平。

大眾集團在同一平臺上結合了不同的硬件，根據品牌和車型的目標行駛特性，正在通過軟件進行定制。也就是說，賦予用戶選擇權。電動汽車和內燃機一樣，硬件平臺和軟件平臺一樣重要。