豐田、比亞迪、吉利都沒放棄發動機研發，發動機熱效率是不是越高越好？

最近豐田展示了一臺全新的發動機，可以采用液態氫、合成燃料和生物燃料作為能源，豐田社長佐藤恒治更是認為，日本有自己的碳中和模式，除了純電動，“發動機重生”也是重要途徑。

 

這就讓人很納悶，大家都在說電動化，怎么還沒有放棄發動機的技術研發呢？很有趣的是，比亞迪這幾天剛上市的秦L和海豹06，也是宣稱第五代DM技術的發動機熱效率達到了46.06%，全球最高，不過馬上吉利就跳出來甩了一張認證書，內容是吉利發動機最高有效熱效率46.1%。

很快，比亞迪又放出一張中汽研的認證書，熱效率是46.5%，比亞迪的李云飛直接表示，像這種沒量產的，更高熱效率的，我們還有大把，不說而已。

 

這樣來看，發動機的熱效率競爭是沒有終點了。畢竟早在5月中旬時候，長安汽車新動力研究院總經理鄧偉演講表示，長安實現了量產的熱效率44.28%，儲備的熱效率可以達到47.03%。吉利汽車動力研究院常務副院長趙福成也透露過，吉利未來還將在50%熱效率方面繼續下功夫，毫無疑問，電動化不但沒有讓各家車企放棄發動機技術研發，反而更加努力在挖掘潛力。

所以，發動機是熱效率越高越好嗎？先說結論，對傳統燃油車來說可能不是，但對于混合動力的車來說，還真的蠻重要的。

經過認證的發動機熱效率，是發動機最佳工作狀態時的熱效率，至于它裝到車上之后的表現，就得看它能不能處在最佳工作狀態，說白了，熱效率的最高值也只是在一個時間段。

 

我們就拿2018年的豐田2.5L自吸發動機為例，官方宣稱它的最高熱效率是40%，但是通過測試數據圖片可以看到，只有在轉速2017rpm，扭矩輸出在151-172N.m的時候，它才能做到接近40%的熱效率，這個要求是很苛刻的，至少平時我們開車肯定不可能隨時做到這一點。

比如這篇論文里面就有提到，一臺2.0T發動機，在市區低速路段的熱效率甚至會低于15%，所以市區堵車走走停停油耗高是傳統燃油車的一致特點。

 

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但是來到混動車型上，發動機能夠在最高效率工作的時間就被極大地增加了，特別是在一些混動車型上，比如在低速路況時基本用電驅動，就算是饋電狀態，它也可以控制發動機作為増程器發電，讓發動機保持在較高熱效率下工作，達到省油的目的，這就是混動車能夠省油的很大關鍵。

所以說，發動機的熱效率越高，確實是有一定的競爭意義，不然車企也不會爭先恐后地去做這件事情，對于技術的研發和競爭，總比天天琢磨那些冰箱彩電大沙發更有價值，也能實打實地給用戶帶來真正的用車成本降低，你覺得呢？