"今天的討論很有價值。我們真心希望，能夠和其他車企一起，重塑合資新能源的價值體系，探索出一條新的發展路徑。"近日，在參加完星車場主辦的《臨淵破局——新合資時代的原力探索》高峰論壇后，長安馬自達汽車有限公司執行副總裁鄧智濤如是說。
他是參與這場論壇探討的企業嘉賓。在今年的北京車展上，長安馬自達重磅打造的EZ-6也迎來了全球首秀
這款新車，融合了長安在智能電動化領域的領先實力，以及馬自達在設計、操控、安全領域的深厚造詣，可以說是集雙方母公司之力，一起打造的一款面向中國市場的新能源車型，被長安馬自達和股東雙方寄予厚望。
鄧智濤表示，EZ-6是長安馬自達樹立和引領合資新能源價值標準的力作，肩負著長安馬自達成為合資第一新能源品牌的戰略使命。
國家信息中心正高級經濟師徐長明主任在論壇演講時表示，2023年，中國品牌共推出94款新能源新車，其中包括53款純電動車型、31款插電混合動力車型和10款增程式車型。而反觀合資品牌，同期僅推出了7款新能源新車，其中，純電動車型有5款，插電混合動力車型有2款，而在更熱門的增程式車型細分市場，合資則完全沒有新產品推出
也就是說，之前合資品牌新能源產品銷量低，完全是因為產品少，而且競爭力不強引起的。
但在這次北京車展上，我們可以看到，先是本田在車展前夕發布了專為中國市場打造的燁品牌，然后豐田宣布牽手國內頭部互聯網企業并發布兩款純電概念車，大眾安徽基于"在中國,為中國"打造的"金標大眾"ID.UNYX與眾也首次亮相，東風日產更是一口氣帶來了4款電動概念車，東風本田也發布了全新中型電動車——獵光e:NS2的預售價......
可以說，隨著主流合資品牌紛紛推出新能源的2.0產品，也宣告合資品牌正式進入新能源的2.0時代。
然而，業界對于合資品牌能否打贏新能源"反擊戰"還有頗多爭議。以比亞迪董事長王傳福為代表的主流觀點是，合資品牌的市場份額還會持續快速走低。
但國家信息中心正高級經濟師徐長明主任不這么認為。
他列舉了一組數據——目前電動車的銷量占比中，自主品牌占到接近85%，合資品牌占5%，豪華車占11%；而在油車市場，自主品牌占30%，合資品牌50%，豪華車20%。也就是說，合資品牌目前主要輸在電動車，而在油車市場的競爭力依然比較強。
他判斷說，合資品牌目前遇到了較大的困難，必須要做出一些重大的改變，才能夠在中國市場繼續有所作為。但也并非完全沒有機會，因為隨著新能源車銷量占比的不斷提升，其購買者已經從嘗鮮者到普及者。"我們做了調查，現在買合資品牌的人中，有62.2%的人還想買合資的電動車。而且他們在選車時，會更加全面地考慮包括質量、安全、可靠性、內飾、外觀和智能化等綜合因素。"
這個數據，可以說是合資"反攻戰"最重要的基石。
徐長明看來，合資車企在新合資時代要想再展宏圖必須要做到四點：一是短期內必須敢于犧牲利潤來保份額；二是必須按中國消費者需求定義在中國銷售的汽車；三是強化在中國本土的研發，充分利用中國在電動化和智能化方面的資源；四是堅持油電雙線戰略。
在這次北京車展上，我們看到有不少主流合資企業已經在這么做了。
比如在今年的北京車展上，東風日產一口氣發布了諸多重磅內容：包括首發亮相了四款新能源概念車、日產的全新新能源戰略計劃，同時現場還宣布了東風日產品牌煥新計劃，明確了"在中國、為中國、向世界"的戰略，以及"油電同智"、"油電同價"，并進一步發力智能化方面等方向性信息。
可以說，這是東風日產打響了全面反攻的"沖鋒號"。
正如東風日產汽車銷售有限公司副總經理高政浩所說："2024年將是合資品牌在新能源汽車領域全面發力的一年，我們不會被落下。"
比如在車展上發布的"盡興由NI"品牌煥新，高政浩解釋說：以創新引領的N種技術，適應最全面的N種用車場景，滿足讓用戶盡興的N種需求。"它具體有三個含義：第一個是智能化，第二個是動力多樣選擇，第三個是為客戶提供更高的興奮度。"
他坦言，近兩年中國汽車市場，合資品牌市場份額在下降。但東風日產希望通過積極擁抱變革，努力適應市場的新趨勢和新需求，在2026年實現重回百萬銷量之巔的目標。
坦白說，這個宏偉目標能否實現，目前我也還存疑。但對于企業而言，目標還是要有的，萬一實現了呢？就如幾年前，誰能想到當下市場的變化呢？
同樣向市場發起反攻的還有本田。
在北京車展之前，本田就提前舉辦了專門的電動戰略發布會，不僅發布了專為中國市場推出的全新電動品牌“燁”，而且還一口氣全球首發了“燁 S7”、“燁 P7”和“燁 GT CONCEPT”三款全新車型。其中，“燁 S7”和“燁 P7”計劃于2024年末開始上市;”燁 GT CONCEPT“計劃于2025年上市。
這與本田以往保守、固執的形象形成了鮮明的反差，也展現了其扎根中國市場、滿足中國用戶需求的決心。
正如東風本田執行副總經理潘建新所說，在內卷的市場上，東風本田目前有兩個發力方向，一是堅持燃油和混動兩個市場不放棄；二是努力拉升新能源品牌和產品的布局。"從今年下半年開始，我們將投放3款純電車型，逐步把我們的雙路線結構打開，一方面保證燃油車傳統的量，服務好燃油車的客戶，把燃油車客戶的訴求滿足；另一方面也要研究新能源車用戶的喜好點，開拓新能源品牌的產品布局，兩條路線并行。"
可以說，在自主品牌和新能源車的兇猛攻勢下，主流合資企業已經意識到了自己的問題和癥結所在，并努力迎頭追上。
正如一汽豐田汽車銷售有限公司新業務部部長王金偉所說，"首先，中國堅持高水平的對外開放，合資車企不可能缺席；其次，中國高水平的供應鏈體系，也將助推合資車企加速新能源轉型；第三，一汽豐田獨特的經營理念、強大的產品陣容、過硬的品質安全和精益生產方式等，都將成為一汽豐田在新能源汽車時代的核心優勢。“
在今年的北京車展前夕，一汽豐田舉辦了"智電技術暨旗艦新車發布會"，不僅發布了2.0智能電混雙擎技術品牌，而且還上市了兩款重磅新車——全新皇冠和全新普拉多，再加上一周前上市的全新格瑞維亞，可以說，一汽豐田不僅完成了產品線的煥新和完善，而且也向高端化轉型邁進了一步。
可以說，"油電雙行"也好，"油電同智"和"油電同價"也罷，抑或是"油比電強"或"電比油低"的爭論，其實都是汽車行業在轉型過程中掙扎、抉擇的寫照。
今年，是合資車企集體發力新能源2.0時代的破局元年，盡管過程注定曲折，但這一步，或將在未來的幾年時間里，再次改變汽車行業的格局。還是那句話——與其預測未來，不如創造未來。
干就完了。