先說(shuō)說(shuō)日本汽車市場(chǎng)的基本情況。

2023年日本市場(chǎng)新車銷量為477.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.8%，總算是結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)五年的連續(xù)下跌趨勢(shì)。

目前看來(lái)，480萬(wàn)輛左右的體量，讓日本市場(chǎng)大致可以排到中美印之后全球第四位。

所以，雖然比中國(guó)市場(chǎng)的六分之一還要少，但日本市場(chǎng)依然是全球重要的汽車單一市場(chǎng)，超過(guò)了歐洲一眾國(guó)家和地區(qū)。

 

然而日本市場(chǎng)極其特殊，過(guò)去30年來(lái)，其純進(jìn)口汽車銷量占比從未超過(guò)10%，迄今純電汽車的銷量占比沒(méi)有超過(guò)2%。

這兩組數(shù)據(jù)疊加在一起，對(duì)于2022年7月才正式打開(kāi)日本市場(chǎng)的比亞迪而言，分明就是難以逾越的高山。

但比亞迪偏偏不管不顧，卯著勁向著日本市場(chǎng)沖，沖，沖！

01

為了獲得更大的市場(chǎng)份額，比亞迪在日本市場(chǎng)甚至干起了包括中國(guó)本土市場(chǎng)在內(nèi)，全球其它市場(chǎng)都沒(méi)有干過(guò)的事兒。

產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面，在日本，今年6月開(kāi)售的SEAL（海豹）車型標(biāo)配了油門誤踩糾正系統(tǒng)、兒童滯留車內(nèi)檢測(cè)系統(tǒng)等在其它國(guó)家屬于選配的功能。

渠道建設(shè)方面，比亞迪目前在70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)銷售汽車，但大部分的銷售行為是通過(guò)當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商進(jìn)行的。

而在日本，比亞迪正在自行建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)比亞迪近日披露的規(guī)劃，到2025年底，比亞迪日本門店數(shù)量將擴(kuò)張至100家，這個(gè)數(shù)據(jù)和現(xiàn)在相比提升了一倍。

 

充電設(shè)備建設(shè)方面，比亞迪日本公司總裁東福寺厚樹(shù)已經(jīng)公開(kāi)表示，公司計(jì)劃在2025年年底前，在100個(gè)日本地點(diǎn)安裝快速充電樁。

當(dāng)然，這與日本政府調(diào)整了純電汽車補(bǔ)貼政策，將補(bǔ)貼金額的多少與車企建設(shè)充電樁的數(shù)量掛鉤有關(guān)。

但反過(guò)來(lái)看，不正好說(shuō)明比亞迪結(jié)合日本市場(chǎng)的具體情況，采取針對(duì)性措施的積極態(tài)度嗎？

要知道，比亞迪在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)可是從未有過(guò)建設(shè)充電樁的計(jì)劃。

品牌推廣方面，比亞迪日本公司從2024年4月到6月在日本投放了由日本國(guó)民級(jí)女演員長(zhǎng)澤雅美代言的電視廣告，并已從9月起再次投放。

另外，從今年3月以來(lái)，比亞迪陸續(xù)在日本各地開(kāi)展能讓消費(fèi)者近距離接觸實(shí)車的巡展活動(dòng)。目前已經(jīng)在30多個(gè)地方舉辦了這類活動(dòng)。

除了上述之外，比亞迪還有調(diào)整技術(shù)路線的計(jì)劃在日本市場(chǎng)亟待實(shí)施。

我們知道，比亞迪憑借DM-i 車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)予取予求。

在火力全開(kāi)撬動(dòng)海外市場(chǎng)之后，比亞迪DM-i車型已經(jīng)在包括歐洲、拉丁美洲、中亞和東南亞等地多個(gè)海外市場(chǎng)上市銷售。

 

唯獨(dú)日本市場(chǎng)，從2022年7月迄今，比亞迪僅有ATTO 3（元PLUS）、SEAL（海豹）和DOLPHIN（海豚）三款純電車型銷售。

此前，比亞迪之所以在日本市場(chǎng)暫時(shí)選擇擱置DM-i 車型的計(jì)劃，原因是綜合的，但其中一定與豐田有關(guān)。

日本市場(chǎng)，豐田一家的份額占到了三分一，而豐田的THS混動(dòng)在日本早已深入人心，比亞迪先期放棄DM-i 車型肯定有避其鋒芒的意思。

然而，為了進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，比亞迪終究還是要選擇直面所有。

日前比亞迪明確表示，根據(jù)市場(chǎng)環(huán)境的變化和技術(shù)的進(jìn)步，不排除在日本市場(chǎng)引入搭載DM-i超級(jí)混合動(dòng)力技術(shù)車型的可能性，旨在為日本消費(fèi)者提供更加多樣化、高效的綠色出行選擇。

不難看出，為了扎根日本市場(chǎng)，完全可以用全力以赴來(lái)定義比亞迪。

如此投入，比亞迪收獲該有多大呢？

02

根據(jù)日本汽車進(jìn)口商協(xié)會(huì)（JAIA）10月4日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2024年4—9月，比亞迪在日本的銷量增長(zhǎng)了60.8%，達(dá)到1095輛。

此外，根據(jù)JAIA此前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年比亞迪在日本銷量同比增長(zhǎng)88%，達(dá)到1084輛，比亞迪在日本進(jìn)口車銷量的排名也從2023年同期的第19位上升到第14位。

 

不難看出，比亞迪在日本市場(chǎng)雖然增幅較大，但基數(shù)確實(shí)太小，所以銷量的實(shí)際數(shù)據(jù)真心不大。

按照目前比亞迪在日本已經(jīng)有 58 家門店平攤之后，比亞迪在日本單店的月銷量只有 3 輛左右。

猶記得去年10月王傳福和高管團(tuán)隊(duì)赴南美市場(chǎng)考察，過(guò)境日本，曾親自到東京參加一個(gè)經(jīng)銷商會(huì)議。

會(huì)上王傳福談到：計(jì)劃到 2025 年開(kāi) 100 家店，每年賣 3 萬(wàn)輛新車，平均每家店賣 300 輛車。

所以，可以肯定地說(shuō)，對(duì)于目前日本市場(chǎng)的現(xiàn)狀，僅從銷量而言，比亞迪是不滿意的。

市場(chǎng)推進(jìn)受阻，原因很多。

最重要的原因當(dāng)然是價(jià)格。比亞迪日本定價(jià)偏貴，比如比亞迪ATTO 3在日本的售價(jià)為450萬(wàn)日元（約合人民幣21.4萬(wàn)），作為對(duì)比，比亞迪元PLUS在國(guó)內(nèi)的定價(jià)為11.98—14.78萬(wàn)。

而在日本買一臺(tái) 2.0L 的豐田卡羅拉 Cross 最低只用 218.4 萬(wàn)日元，折合人民幣 10.6 萬(wàn)元，僅為比亞迪ATTO 3一半的價(jià)格而已。

除此之外，還有品牌認(rèn)可度，日本用戶對(duì)中國(guó)汽車質(zhì)量的固有認(rèn)知，充電樁較少，電價(jià)貴，充電難等等諸多不利于比亞迪進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)的因素存在。

 

然而，可以肯定地說(shuō)，包括上述種種所談到的，以及沒(méi)有談到的一切因素在內(nèi)，在比亞迪決定進(jìn)駐日本市場(chǎng)那一刻起，都已經(jīng)有一個(gè)相當(dāng)明確地預(yù)判。

也就是說(shuō)，目前所遇到的問(wèn)題，存在的困難，比亞迪早有預(yù)料。

比亞迪之于日本市場(chǎng)，頗有幾分“明知山有虎，偏上虎山行”的意思。

日本權(quán)威媒體將比亞迪對(duì)日本市場(chǎng)的布局比作“跳龍門”。

日本是全球最成熟也是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的汽車市場(chǎng)之一，如果比亞迪能在日本取得不錯(cuò)的成績(jī)，這將有效拉高品牌形象，進(jìn)一步拉動(dòng)比亞迪在海外其他地區(qū)的銷量。

該媒體的分析，強(qiáng)調(diào)了日本市場(chǎng)的示范效應(yīng)。無(wú)疑，這一觀點(diǎn)是站得住腳的。

事實(shí)上，鑒于日本市場(chǎng)在全球特別是亞洲市場(chǎng)的影響力，一旦比亞迪的乘用車得到日本市場(chǎng)的證明，東南亞、西亞、中亞等重要的亞洲市場(chǎng)都將對(duì)比亞迪另眼相看。

對(duì)此，比亞迪亞太區(qū)總經(jīng)理、比亞迪日本公司總裁劉學(xué)亮曾表示：比亞迪未來(lái)會(huì)將在日本學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到亞洲和世界其他地方。

然而，比亞迪“死磕”日本市場(chǎng)，或許還另有深意。

 

今年8月，比亞迪品牌銷量排名已經(jīng)全球第二，力壓大眾，僅次于豐田。就在剛剛過(guò)去的9月，比亞迪同樣以超過(guò)40萬(wàn)輛的成績(jī)，再次刷新行業(yè)的認(rèn)知。

到2025年，比亞迪會(huì)超越豐田登上全球第一的寶座嗎？

這個(gè)問(wèn)題的答案哪怕是在一年前，相信多數(shù)人都還會(huì)傾向于選擇“不能吧”的否定句式。但現(xiàn)在，還真不好說(shuō)。

事實(shí)上，比亞迪與豐田的全球競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)全面展開(kāi)，只不過(guò)現(xiàn)在豐田遇到了美國(guó)、歐洲通過(guò)加征關(guān)稅的“神助攻”，否則比亞迪的戰(zhàn)果還應(yīng)該更好。

但日本市場(chǎng)卻沒(méi)有這么多場(chǎng)外因素。

為了保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，多數(shù)國(guó)家都會(huì)對(duì)外國(guó)品牌汽車設(shè)置關(guān)稅壁壘。日本卻從1978年起便實(shí)行對(duì)外國(guó)汽車的零關(guān)稅政策，成為全球獨(dú)一無(wú)二的特例。

所以，比亞迪在日本市場(chǎng)的成功與否很大程度上，就是與市場(chǎng)本身有關(guān)，很純粹、也很公平。

 

未來(lái)比亞迪與豐田在日本市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，大概率就是DM-i與THS的競(jìng)爭(zhēng)。

如果，哪怕是比亞迪在日本市場(chǎng)分掉10%的豐田既有的市場(chǎng)份額，這對(duì)豐田來(lái)說(shuō)都是致命的，不可接受的。

反之，比亞迪從中獲得的精神力量、品牌力量，將反哺全球市場(chǎng)。

比亞迪欲登頂全球，與豐田必有一戰(zhàn)，這一戰(zhàn)如果回避了日本本土市場(chǎng)，對(duì)比亞迪而言，是不完美的。同時(shí)，我們也深信，日本汽車的黃金時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了。