盡管最近特斯拉的日子不好過，但是特斯拉從來不缺乏擁躉——人稱“木頭姐”的華爾街基金經理凱茜·伍德發表了對特斯拉“超級樂觀”的預期——在2030年到來之前，特斯拉重點投入的Robotaxi的整個生態系統，將創造8萬億至10萬億美元的收入，特斯拉將高達市值8.2萬億美元。要知道，當下有“AI算力之王”之稱的英偉達的市值也就只有3.2萬億美元。

 

凱茜·伍德

沒錯，這里的關鍵詞就是Robotaxi——自動駕駛出租車，為此，本文將重點解讀Robotaxi背后的商業邏輯。

Robotaxi成功的前提：自動駕駛與規模效應

我們都知道，特斯拉首創的OTA收費模式，一定程度上顛覆了傳統汽車行業的商業邏輯，2020年之后，特斯拉蛻變為四個輪子的蘋果，估值打開了天花板。從此，追求“汽車軟件生態”成為所有車企的終極夢想。

但不管是OTA、自動駕駛，還是車聯網，最多也就是車企的收費項目，和軟件生態還差得很遠，因為打造軟件生態的本質性問題是，什么導致讓車主買車之后幾乎無法擺脫這家車企？基于生態的衍生物是什么？必然不是新上線的游戲、愛奇藝視頻或者QQ音樂，更不是目前看到輔助駕駛功能。

這就好比買個家具要花錢，但是你對這個家具沒有任何粘性，隨時可以替換，它沒有生態。

盡管目前沒有人構建出生態，但目前來看，特斯拉勝算最大，因為它手中緊握著贏得生態之戰的關鍵技術：自動駕駛技術和與之相配的龐大規模——二者一旦融合就可以達成Robotaxi的汽車生態。

一方面，當自動駕駛把駕駛員逐步解放以后，智能座艙才有更多商業化空間。

簡單來說，就是未來會出現一類“交通出行服務商”，它跟每個用戶簽訂合作關系，根據每個人的需求提供不同種類的車，按服務來收費。那為什么人們要向服務商訂車，而不是開自己的車？這是因為，人的需求都是在變化的，如果選擇出行服務商，那么會帶來更多的選擇。

比如說今天某人想出去露營，那么他就希望車里有很多露營設備；又比如明天某人約了朋友，他希望車里像小沙龍一樣的，座位都對著，大家一起聊天。

所以，每次出行目的不同，需要的車也不同，就可以選擇不同的“交通出行服務”。根據商業常識，任何服務商都要做配套，你可以想象未來可以為車做什么配套，類似于電信運營商的增值服務，你可以提供購物、廣告、觀影、遠程視頻等等，上面有大量加載應用的機會。

另一方面，自動駕駛本身就具有網絡效應，特斯拉將提供交通服務——Robotaxi，規模越大，服務成本越低。

 

熟悉自動駕駛產業的人一定知道，涉足自動駕駛出租車的企業不止特斯拉一個，國外有Waymo、Mobileye，國內有百度、小馬智行、滴滴。

為什么說，特斯拉優勢最大？

自動駕駛出租車行業發展到今天，特斯拉的競爭優勢已無比巨大。

首先來看雄心勃勃的自動駕駛企業，比如國內的自動駕駛出租車，它的試運營就不是由車企來主導的，而是由小馬智行、百度這樣的自動駕駛企業來主導的。

再比如美國的自動駕駛卡車項目，主要也是由Waymo這樣的自動駕駛企業在推動。

他們的最大風險就是前期盈利能力非常弱，嚴重依賴外部融資，一旦出現任何問題，就會迅速被市場淘汰。

其次，就是由傳統網約車平臺轉為“出行服務商”。

比如滴滴、Uber，它們的優勢是善于運營車輛，卻面臨著巨大的轉型壓力。因為網約車平臺，核心業務是圍繞司機開展的。如果把賴以生存的司機都淘汰了，那么直接損失的還是自己。就目前的實際情況看，Uber已經賣掉了自己的自動駕駛業務，滴滴也把相關業務分拆出去了賣給小鵬。因此，傳統網約車企業已經出局。

對比來說，特斯拉最大的優勢在于，其他人做出租車業務都是重資產投入，而特斯拉則是輕資產投入。

 

就拿百度Robotaxi的蘿卜快跑舉例，如今它只能在北京、武漢等地特定的測試區內進行運營，受制于技術和法律，規模效應無法做大，如果沒有規模，自動駕駛出租車毫無意義，要想做大規模，先不談監管，即使是高昂的買車，改裝費用，都是一筆無比龐大的重資產投入。

而根據馬斯克在公開講話中的描述，這筆投入起碼需要1000億美元。反觀特斯拉，用車成本是零。特斯拉一分錢都不用投，因為它本身就擁有數量龐大的車主群體。按照馬斯克的設想，一臺車96%的時間，都在停車場閑置。

馬斯克幫車主算了一筆賬，只要車主的車加入特斯拉的出租車隊，你人在寫字樓上班，汽車去路上接活，每年最多能分你3萬美元。按照特斯拉的測算，如此豐厚的收入，起碼有10%的車主會加入，也就是說，只要特斯拉的累計銷量達到1000萬輛，這個百萬自動駕駛出租車車隊就能開張了。

 

當然，這個大開腦洞的構想，建立在這樣2個前提上:

第一，特斯拉必須在自動駕駛上獲得突破，上限是無人駕駛，就算達不到，也至少得是L3級別，車企能承擔駕駛責任了，特斯拉的管理中心可以派操作員遠程管理了，政府才能允許它接管車主的汽車。

第二，基于安全考慮，法律法規必須放松。

其實這早已是產業共識，早在2020年，理想汽車的李想就在一次公開演講中透露了兩種可行的商業模式：

第一種是賣車送司機，自動駕駛當服務來收。

第二種是賣司機送車，車當服務費來收。

國內自動駕駛并不弱于特斯拉

盡管在之前的文章《無人駕駛的大餅，建議馬斯克還是別畫了》《“第一性原理”正在殺死特斯拉》《自動駕駛大模型，千萬別入戲太深》中，筆者認為特斯拉基于AI大模型的自動駕駛是有邊界的，幾乎不可能達到無人駕駛的水平，而且受制于路況、法律、數據等因素，L3級別能不能實現也不好說，所以，Robotaxi現階段的最大意義不過是特斯拉維持股價的超級大餅。

那這是否意味著Robotaxi終究沒有任何意義？

那倒也不是，特斯拉激進的技術探索，至少能推動智能輔助駕駛技術的大爆發，未來，如果特斯拉FSD真正落地入華，或將幫助陷入困境的自動駕駛行業走出泥沼。

客觀來說，中國車企在智能駕駛上做出的水平是世界頂級的，但買單的消費者卻不多，如今，華為、小鵬、理想等車企的智能駕駛水平對司機的輔助，和特斯拉FSD V12以上版本對美國司機的輔助，作用至少一樣大。

 

由于自動駕駛受到訓練的影響很大，所以別看特斯拉的FSD V12在油管上有很多試駕，表現出很高的水平，但這種算法直接拿到中國還是會水土不服。這就像一個美國司機剛來中國開車，也會摸不著頭腦，覺得不適應一樣。

中國車企在智能駕駛上的水平有多少？根據公開信息，我們可以舉個例子來看。

如果一位北京車主早上8點出門，從北京的東五環出發，然后開到東四環最后去望京，晚高峰下午6點出發，經過大山子，去京密路，最后再去三元橋，來回都是15公里的路段，單程至少需要1小時。

熟悉北京交通狀況的人，哪怕是20年的出租車老司機，聽了這些位置可能都要倒吸一口涼氣，但如果這位車主的車配了最高版本的智能駕駛系統，也更新到最新版本的軟件后，可以提供車道保持、擁堵跟車、路口轉彎、出入匝道和盤橋的功能。如果司機全程盯著的話，幾乎所有的事故都能避免，駕駛能更輕松。

我們具體來看智能駕駛技術進步的方面。

首先是跟車時的加塞處理情況。

如今的智能駕駛技術已經比兩三年前的智能駕駛水平好太多了。幾年前，如果遇到復雜路況，能讓加塞的車把你加到走不動，然后自動退出智能駕駛狀態。現在被加塞的情況雖然有，但也只是和非常禮讓的司機的風格差不多，不會一味地退讓。

其次是其他車輛跟車不那么緊迫的情況下，雙車道或者三車道下并線，利用匝道進出主路輔路，能理解其他車輛的并入并出的行為，或者左轉右轉的意圖，并根據自己的情況，在車道內更偏左或者更偏右一點行駛，或者干脆提前變換到情況不那么復雜的車道上。

 

還有，在遇到迎面而來逆行的電瓶車或自行車時，可以在保持車速的情況下避讓。在需要反復借道行駛，需要跨越非機動車道時，在避讓自行車的同時，不會出現點頭急剎的情況。

當然，還有大量的情況，還是處理不了。

比如，中間沒有隔離帶的雙向車道，對面的車放慢速度，軋著雙黃線準備左轉時，容易避讓不及。

還有，路口原地掉頭是完成不了的。

在光線非常昏暗的橋下轉彎時，直行并且速度特別快的電動車是有可能注意不到的。

在復雜路口如果被橫穿馬路的電瓶車橫穿多次被截停的話，可能會徹底停下來退出智能駕駛狀態。

再比如，紅綠燈前，四車道往前蹭的時候，從最左側車道往最右側并線，想在路口完成右轉的時候，如果右側車道的車跟得特別緊，有可能會放棄并線，讓人接管。

綜合可見，如果你今天擁有一臺高級輔助駕駛汽車的話，如果開啟高速NOA，那至少能減少司機80%以上的手部和腳部動作，而面對復雜路況，至少能把心理壓力減少一半。而且，算法和算力是逐漸提升的，一般來說，如果你擁有一臺智能駕駛的汽車，那么半年一個小提升，一年一個大提升，兩三年后開車還能更省事。

基于商業邏輯、技術原理和客觀現狀的解讀，我們至少能得出以下三個結論：

第一，被寄予厚望的Robotaxi，或許終將是曇花一現，但基于這一遠大愿景開發的特斯拉FSD卻是一個超級強大的輔助人類進行駕駛的工具，它的意義是最大限度地輔助人類駕駛。所以，汽車生態的盡頭就是FSD付費訂閱，這其實大大壓縮了想象空間，這可能將推動特斯拉以及其它汽車企業的估值回歸傳統汽車業，而不是互聯網科技產業，這么看起來，Robotaxi不過是特斯拉維持股價的超級大餅。

第二，客觀來說，FSD代表著目前最前沿的人工智能駕駛方案，中國廠商在這條賽道上仍舊處于跟隨的狀態，但差距并沒有想象中那么大。FSD入華的最大意義是，是成為中國智能駕駛行業的一條新鯰魚，以特斯拉的技術實力、品牌效應和營銷能力，會加速中國自動駕駛產業和人工智能產業的發展，對汽車產業來說，這將大大利好問界、小鵬等主打智能駕駛的車企。