汽車懸掛就像迷一樣，同樣的懸掛系統，真正的駕駛感受卻千差萬別。目前，最好的懸掛系統是五連桿結構，從過去到現在所有汽車的懸架類型，看似繁瑣，實際上都是根據單一的連桿力學定律設計的。因為，從物理運動來講，這種懸掛最后會約束輪胎只剩下上下移動的一個自由度，這就是五連桿懸掛的最終目的。

 

首先，什么是“自由度”？

漂浮在空間中的物體可以在空間中自由移動，稱為運動自由度。運動自由度可分為六種類型，包括：向前、向后、向左、向右、向上、向下移動，并繞 3 個軸旋轉。如果你把它想象成汽車的話，就很容易理解了。

 

物體運動的 6 個自由度
自由度 1：繞 X 軸平移運動（前后運動）
自由度 2：繞 Y 軸平移運動（左右移動）
自由度3：繞 Z 軸的平移運動（上下運動）
自由度 4：繞 X 軸的旋轉運動（拐角處的滾動運動）
自由度 5：繞 Y 軸的旋轉運動（俯沖和俯仰的俯仰運動）
自由度6：繞Z軸的旋轉運動（轉彎時的側傾運動）

 

從物體運動的定律來看，汽車輪胎的運動必須留下自由度3（繞 Z 軸的平移運動），這就是為什么是5連桿，而不是6連桿的懸掛原因。如果汽車在凹凸不平的路面上行駛，則汽車在沿X軸前進的同時，受到凹凸路面的晃動，并沿Z軸上下移動。這時，很可能會出現前下沉或后下沉的俯仰運動，但這是繞Y軸的旋轉運動。目前，汽車使用了電磁減震器來解決上下顛簸的沖擊力。

 

當轉動方向盤并開始轉彎時，前輪胎產生側滑角，輪胎施加轉彎力，車頭的方向發生變化。換句話說，開始繞Z軸旋轉。同時，滾動（繞 X 軸的旋轉運動）也將開始，目前使用ABS系統解決內輪差，已實現平穩轉彎，此外，還有部分車型會用液壓車身穩定系統來解決這一問題。如果在減速時向內轉彎，還可能會出現俯仰運動，即前部繞 Y 軸稍微傾斜。在許多情況下，會同時經歷六個自由度的變化。

 

輪胎有六個自由度，假設為了將輪胎連接到車身，使用一根連桿將輪胎 + 車輪 + 輪轂組件連接到車身。此時，我們考慮“輪胎具有的六個自由度中，由于連桿連接而受到車身約束，從而減少了一個自由度。”按照這個思路，如果用另一個連桿將輪胎與車身連接起來，車身也就剝奪了輪胎的第二個自由度。如果再添加一個連桿，剩余的自由度將為 3。如果繼續這樣連接車身和輪胎，用五個連桿連接起來，輪胎原有的六個自由度就會被奪走五個，只剩下一個自由度。

 

如果假設剩下的一自由度是輪胎上下移動的自由度，我們就可以看到懸架對輪胎發揮的真正作用。事實上，懸架是一種限制輪胎五個自由度的結構，只留下一個垂直運動的自由度。如果通過不使用這么多連桿來約束輪胎，輪胎可能會發生各種失控的運動。如果輪胎與車身連接的連桿越來越多，輪胎所具有的六個自由度全部被取消，輪胎將不再能夠相對于車身上下移動，而成為一個固定的輪胎。如果允許輪胎有兩個或兩個以上的自由度，輪胎就會晃動，行駛性能就會不穩定。換句話說，好的懸架必須只能有“一個自由度”。

 

讓輪胎只擁有一個自由度是建立獨立懸架的基礎。奔馳于1982年發布的W201，是世界上第一個采用5連桿后懸架的車型，該懸架的發明產生了重大影響，之后寶馬和奧迪也采用了類似的懸架。然而，5連桿懸架并不是最終的結構，原則上，情況恰恰相反：5連桿只是“單自由度獨立懸架的基本形式”。毫不夸張地說，所有獨立懸架都是5連桿系統的簡化版。

 

例如雙橫臂式。它可以被視為 A 形臂的簡化版本，因為頂部和底部的兩個連桿連接在一起并共享輪轂側的連接點，對輪胎也是控制了五個自由度。

 

支柱式是可以用“無限長的上A臂”來近似支柱作用的懸架。如果將元件算作連桿，則上部是兩個，下部是兩個，如果加上用作懸架連桿的橫拉桿，則有五個。最開始的懸架是馬拉葉式剛性懸架，經過100多年的發展，演變成了5連桿獨立前后懸架系統。

 

然而，在真正的五連桿式懸掛設計當中，對輪胎物理運動的約束是最基本的，此外，還要考慮各種因素。懸掛的每一根連桿兩端都配備了橡膠襯套，在抑制運動的同時，襯套會產生彈性，如果控制不好，就會缺乏對車輛控制的精準性。還需要對連桿材質的扭轉剛度、變形行程等需要考慮在內。從物理運動的特性來講，懸架是很好調校的，但是結合懸架材質的變化，確實是比較難的一項技術。