4月17日，出于“對中俄經貿關系缺乏干預抓手”的補償心理，美國眾議員加拉格爾在辭任前72小時內，提交了一份4名議員聯署議案，名為《無限制法案》（NO LIMITS Act）。

訴求并不新鮮，要求名單上的中企在180天時間退出俄羅斯市場，否則將被認定“向俄羅斯提供物資支持”，面臨“全面封鎖制裁”。

比較新鮮的是，名單包括了部分中國車企，以及它們的海外分公司：奇瑞汽車、奇瑞國際、長城汽車、長安汽車、長安國際。

不能孤立看待該議案

如果這一議案成為法案，將賦予總統權力，允許后者自行決定制裁任何參與軍事現代化的中國公司。這里面不是指參與俄羅斯軍事現代化，而是一旦接受中國軍隊的訂單，就有可能被制裁。

當然，絕大多數國會議案，歸宿都是廢紙簍。2023年美國兩院議員們提交了近8000項議案，最終成為法律的，只有22項，效率并不高。

2017年以前的多屆美國國會（每兩年一屆），涉華議案基本徘徊在200項左右。第117屆國會（2021年初-2022年底）飆升到1324項。2023年開始的第118屆國會，在首年內就提出616項涉華議案，成為法律的同樣寥寥無幾（基本都與臺灣省有關）。比較著名的“中國競爭法案2.0”，最后未能通過。

大多數涉華法案，不是為了給選區交代，就是表達黨派立場，或為國會或總統選舉服務。還有些明顯不靠譜的，則是為了表達個人立場。

《無限制法案》到底屬于哪一類，還真不好說，要放在中美戰略關系來看這類動作，不能簡單將其理解為口嗨——不能孤立看待。

產業對抗局面成形

4月16日耶倫兩手空空返回后，4月17日美國貿易代表辦公室宣布發起對中國海事、物流和造船業的301調查。同一天，惠譽國際下調工行等六家中國金融機構評級。

4月18日，第三方消息稱，白宮將把對華鋼鋁關稅稅率翻3倍。同一天，美國將中國6家企業納入實體名單。截至這一天，被拜登列入“黑名單”的中國實體總數增至325個，超過特朗普時期的306個。

《無限制法案》的本質是一個“延期制裁”名單。不過，如果整車企業被美國列入制裁，將創造中美汽車產業關系的歷史：美國因為中國與第三方的民用汽車貿易，而對相關企業實施制裁。

與中國在大多數經濟事項上競爭之外，拜登政府曾宣稱氣候合作是兩國之間為數不多的共同利益，但現在不怎么提了，轉而由財政部長耶倫和商務部長雷蒙多等閣僚指控中國“綠色經濟產能過剩”。

種種跡象表明，中美在新能源汽車為代表的“新三樣”產業對抗局面已逐漸成形。

雷蒙多公開表示：“中國電動車威脅美國的國家安全”。有未經證實的消息稱，美國商務部擬定的制裁方案已經放在拜登的案頭，就差簽字了。

汽車產業的脫鉤問題

這個時候，威脅中企180天退出俄羅斯市場，就顯得比較溫柔了。

事實上，根本不是退出俄羅斯市場與否的問題。所謂的理由不重要，中企壓根也不想放棄俄羅斯這個第一大海外單一市場，而是中國車企與美國進一步脫鉤的問題。

脫鉤當然非自愿，但既然受到美國潛在威脅，所有的中國車企，都要對供應鏈、研產銷資源來一番自我審視，盡量剔除“美國成分”。

長安還與福特合資的情況下，這么做看上去非常違和，但事實就是如此。美國可能不會觸動與美企直接利益相關的研產要素，但可能對供應鏈的上游下手。

這也是老套路了，芯片行業就是這么干的。先是對實體名單上的企業禁入美國市場、禁售先進制程芯片（中間有多次通過頒發出口許可證來平衡美國芯片企業的利益），然后逐漸蔓延到對所有中企禁售先進制程芯片。

不斷擴大禁售令范圍的同時（因為美企多次做針對性規避行為），還尋求從芯片開發、制造環節、關鍵耗材上卡脖子。

美國市場這一部分比較省心，幾乎所有的中企，包括可能上名單的這三家車企，基本都在美國沒有銷售業務。而研發端就不同，長安和長城都曾在美國建立過“研發中心”，奇瑞則于2018年在加拿大多倫多建立“捷途（北美）研發中心”。

這些研發中心，其實都是在美國開展貿易和投資的前哨機構，如果沒有進入市場的可能性，撤也就是一句話的事，損失不大。事實上，有些中國企業已經悄悄撤銷了在美部署的研發機構。

汽車的零部件，尤其是和新能源汽車關聯比較密切的電池、電機、電控部分，中國全都能生產，而且產能是全球最大，根本不怕制裁，美國也沒有抓手。

芯片國產替代運動加速

梳理的結果，芯片仍舊是一個短板。但現在是2024年，相比2019年美國對芯片下手，形勢已經發生了很大變化。

2023年，中國進口芯片4795億枚，同比下降10.8%，價值減少了662億美元，價值減少的比數量快。這說明先進制程芯片的進口下降更多。同時，國產芯片達到了3514億枚，同比增長6.9%。

2024年一季度，國產芯片產量981億枚，同比飆升40%。如今的芯片產能，大概是2019年的2倍。2024年，預計新增10家晶圓廠投產，另有22家晶圓廠在2027年前投產。中國成熟制程芯片全球比例為31%，3年內將上升到40%以上。

中國芯片自給率5%，已經是老黃歷了。這一切都和美國對華芯片制裁，斬斷產能供應有關。

而“美國成分”不僅應該包含美國制造/設計，還包括美國所能管控的所有技術和零部件供應，比如臺積電代工的芯片。臺積電雖然在美國亞利桑那州的項目不大順利，但受美國控制，應無異議。

和以往認知相反，臺積電的先進制程（7nm以內）需要兩三年達到企業內平均盈利水平。其商業模式，是依靠成熟制程的利潤養育先進制程，同時依靠先進制程捆綁成熟制程以保持領先。因此，其業務基本盤是成熟制程(7-90nm)，而非5nm和良率暫時還不穩定的3nm。

全球芯片行業今年有復蘇的苗頭，但主要牽引力量并非AI，而是新能源汽車為首的成熟制程需求。

當前情況是中國大陸極力追求芯片本地化，臺積電的捆綁政策正在失效。而且美國對中國的一系列芯片制裁，也打亂了臺積電的捆綁部署。

和以往成熟制程為主相比，今年上半年中國大陸晶圓廠正在上線更多的先進制程產能。譬如中芯國際，去年的設備更新計劃是60億美元，現在看70億美元都打不住。這里面中國和日系設備廠商占了主導地位，而非大家熟知的阿斯麥。

供應鏈上游的情況發生巨大改變的情況下，整車企業及其供應商，現在已經初步具備條件，更大規模地開展國產化替代，從碳化硅到IGBT，從MCU到核心算力Soc……

歐洲供應商的產品被替代，是自然進程。而美國技術有關的供應被替代，是人為干預的“加速進程”。

現在美國傳出的信號，是拜登政府準備與中國開打更大規模的貿易戰。越是基于這種預判，中企的供應替代進程只會敦促加緊，而不存在任何猶豫。在這種情況下，上不上實體名單，區別已經不大了。

拜登政府一直表示，謀求讓對華關稅更具“戰略性和有效性”。其實美國的內政更亟需這兩個特質。但是，對破壞中國汽車產業的產業鏈完整、海外市場運營方面，美國正在強化攻擊性。這是加拉格爾議案表露出來的意圖。

既然對中企的俄羅斯業務缺乏實際干預能力，那么也就剩下供應鏈一個目標了。這種局面，中企不應該感到驚訝。因為有關的準備，最晚在2020年就應該開始了。現在這么一鬧，中企倒是應該重新審視一下，準備手段的“戰略性和有效性”。