奧迪的電動化轉型，雖遲但到，第一款PPE平臺的車，奧迪Q6 e-tron終于來了

可以說，PPE平臺的奧迪純電車，讓我們等了差不多有五年左右，而在這五年時間里同為豪華品牌的奔馳、寶馬，都相繼推出了不少純電車型來投放到市場中。而到了2027年，奧迪會在所有的細分市場中都有純電車型。

PPE平臺對于奧迪來說非常重要，而這個平臺最看重的兩個點，是續航和充電能力，也是消費者最為焦慮的部分。雖然說新能源不是奧迪所擅長的領域，但這次的PPE平臺新車，直接拿出來800V高壓系統以及3C級的充電功能。

那么，這樣一臺車在三電技術層面，能不能進第一梯隊？

三電設計上，奧迪還是保守了？

直接聊續航和充電這兩個關鍵電，奧迪拿出的方案還不錯。前期只提供100kWh電池包，續航水平625km；充電時間10分鐘補能255km，從10%-80%充電，需要21分鐘左右，符合3C級別的充電能力。

奧迪Q6 e-tron整個高壓系統都是真800V，整個架構都是800V設計，包括電驅、電控以及電池；當然，也用上了SiC碳化硅組件。不過，這套800V系統，在電池的充電層面做的還是有些保守了。

100kWh的電池包，一共用了12個電池模組來組成，每個模組里面包含了15顆電芯做串聯。而其實PPE平臺，包括奧迪Q6 e-tron這種SUV車型，更適合做類似CTC的電池一體化設計的，無論從空間提升還是功率密度的提升來說，都是正向的。但，最終沒有（這其實也是保守的一個設計）。

而沒有考慮CTC這種設計的原因，是為了更好的維修和保養。從電池倉的設計之初，考慮的是電動車使用8年、10年之后，電池或多或少需要更換或者維護的這種情況。而奧迪Q6 e-tron使用的是NCM811高能量的電芯，供應商包含寧德時代（應該是國內投產車型使用）。而我們需要明白另一層因素，是做了CTC之后對于電池艙內的保護結構、散熱能量都會受到影響。

另外，PPE平臺對于電池艙的防護，包括了上方加入防止電池熱失控的甲板；下放也加入了類似的甲板，防止日常行駛過程中的托底等情況。這對于CTC來說，是不太可能達成的防護效果。

充電能力只做到3C級別，到底在怕什么？

按理說800V高壓系統，100kWh電池包，給個4C級別的充電能力并不過分，國內新能源車高端一些的產品用5C的都有。但奧迪Q6 e-tron只給做到3C。它擔心的應該是電池散熱能力不夠，導致熱失控。

先說前者，PPE平臺的電池艙，是把冷卻板直接集成在底板里面，所以在兩個對置的窄邊上側壁伸出冷卻劑，這是考慮結構的簡潔性為前提，再把電池的冷卻板集成在底板上來達到散熱效果。這也可能是因為使用NCM811電池的原因，鎳含量更高，往往代表著熱穩定性越差，所以能做到3C級別的充電，也能理解。

對應的，奧迪的超級快充800V輸入的時候，動力電池最大270kW充電功率，理論上10分鐘充電255公里，從 10%-80% 充電需要21分鐘左右。

雙電機，怎么降低能耗？

奧迪Q6 e-tron可能前期只會推出兩個版本，一個是普通車型，另一個是SQ6版本，后者的最大功率達到360kW、前者最大功率285kW。應該不會有單電機版本，而是采用前感應電機、后永磁同步電機的配置。雙電機組合，配合100kWh電池包，達到625km的續航水平，電耗的優化上應該也會做出一定的優化。

在PPE平臺上，會根據不同車型提供三種型號的前電機，以及兩種型號的后電機。應該會分為低中高三個等級的前電機組，給大眾、奧迪以及保時捷品牌的產品來使用。而在奧迪Q6 e-tron上，前電機更多的是作為附加功率來使用的。

也就是說，奧迪Q6 e-tron的前電機只在加速、多地形模式以及運動模式中，才會起到動力輸出的作用來提供更多的動力。而在大多數情況下，更像是一臺后驅車，也就是由后電機來完成整臺車的驅動工作；而永磁同步電機的優勢，是恒定的輸出效率更高，更節省能耗，而且峰值扭矩高、持續性好。

為了盡可能降低能耗，前電機可以“徹底”休眠？

奧迪Q6 e-tron上，不僅有 220kW 的高動能回收功率，還能支持前、后軸分別進行動能回收。加上上面提到的，前電機一般情況下不做工，就可以很少的介入驅動從而降低能耗。但如果，像在勻速60km/h行駛的時候，前電機可以一直不啟動，但遇到動能回收的話可能會觸發啟動前電機進行動能回收，這也會產生一定的能耗。

索性，動能回收的活兒一般情況下只交給后橋電機來干，但只能少量的回收（應該能滿足絕大多數工況）。當需要更多的動能回收時候，前橋、后橋的電機才都會進入自適應的動能回收，最大回收功率220kW。

這個回收功率，大概是什么概念，可以理解為差不多是一臺360馬力的發動機（增程器也行）來給電池進行反向充電；而特斯拉的最大回收功率，只有70kW左右。而這也應該算是間接降低能耗的一個手段。

動能回收，不會影響駕駛體驗么？

強動能回收，勢必是會影響整個車輛的駕駛體驗，但奧迪Q6 e-tron分了多個擋位，前幾個單位幾乎察覺不到動能回收模式之間的區別，基本做到無感；只有單踏板以及最強動能回收，才會同時開始前后橋兩個電機的動能回收。

然后，動能回收還可以結合輔助駕駛，實現對信號燈變化來自動調節動能回收的強度。這一點想要匹配好的話，其實還挺難的，要根據車輛距離路口的距離、當時的速度等多方面的信息，給出合理的回收強度，能不能做到絲滑質感，還需要實車體驗。

最后

關于奧迪使用PPE平臺打造的第一臺車，在三電系統上，除了電機之外，和保時捷Macan的三電系統差不多有著相似的地方，包括800V系統以及電池包的堆疊、防護方案上，都很像。

之后，我們在這次的亮相中，沒能發覺太多關于智能化層面的信息，包括智能駕駛以及智能座艙的。但，它的E3 1.2電氣架構下把座艙域、智能駕駛域單獨都拎出來了，興許會隨著國產化版本的推出，我們會看到智能駕駛、智能座艙兩方面的補強。